dự kiến tuyến đường sắt sẽ đi chủ yếu trên cao và hầm
Ngày 28/8 vừa qua, Bộ GTVT đấu tổ chức hội thảo vắng nghiên cứu giữa kỳ dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam để hoàn thiện báo cáo cuối kỳ.
Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho biết, bẩm tiền khả thi nghiên cứu giữa kỳ có nhiều điểm mới so với nghiên cứu được mô tả tại Quốc hội năm 2010.
Trước đây, mục tiêu nghiên cứu là tuyến đường sắt mới, đường đôi khổ 1.435mm có tốc độ thiết kế 350km/h, còn đến nay xác định lộ trình trước mắt khai phá tốc độ chạy tàu từ 160-200km/h (hạ tầng đủ tiêu chuẩn để ngày mai khai phá 350km/h), phấn đấu sau 2050 triển khai tổ chức vỡ hoang tốc độ 350km/h trên toàn tuyến.
Tuyến đường sắt tốc độ cao định hướng phát triển bảo đảm cho mai sau lâu dài, hạn chế ảnh hưởng chia cắt cộng đồng và khả năng đối phó biến đổi khí hậu, theo đó dự định tuyến sẽ đi chủ yếu trên cao và hầm (khoảng 70%).
“Sự dị biệt lớn của mỏng so với lần nghiên cứu trước được đưa ra Quốc hội là đã lượng hóa bằng các con số, số liệu cụ thể. Nghiên cứu cũng cập nhật lại các số liệu điều tra được cập nhật năm 2017 về tình hình phát triển kinh tế - tầng lớp, dân cư, phân bổ chuyển vận trên trục Bắc - Nam”, báo giao thông ghi lời Thứ trưởng Đông.
Các ga dự định trên tuyến đường sắt tốc độ cao. Ảnh: cần lao
Cũng theo ghi nhận của báo trên, phát biểu tại hội thảo, lãnh đạo UBND 20 tỉnh, đô thị có tuyến đường sắt đi qua mong Quốc hội sớm chuẩn y chủ trương đầu tư dự án để địa phương có cơ sở xác định mốc giới, quy hoạch dùng đất và tạo sự phát triển kinh tế - tầng lớp.
“Đi bằng đường sắt tốc độ cao từ Hà Nội đến Vinh chỉ mất 1,5 giờ không chỉ có ý nghĩa về GTVT và chắc chắn sẽ thay đổi cục diện phát triển KT-XH của các địa phương, khu vực”, ông Huỳnh Thanh Điền, Phó chủ toạ UBND tỉnh Nghệ An nói.
Theo kế hoạch dự định, Bộ GTVT sẽ thưa Chính phủ trong năm 2018 trước khi trình Quốc hội xem xét.
Nhiều quan điểm cho rằng dự án chưa khả thi
bàn thảo với báo Vietnamnet, TS.Nguyễn Ngọc Long, Phó chủ tịch Hội Khoa học kỹ thuật cầu đường VN cho rằng, kết quả nghiên cứu của các tổ chức tham vấn từ trước đến nay đều đánh giá hiệu quả tài chính của dự án chưa khả thi.
"Nếu tính đầy đủ các khoản bù lỗ khi phá hoang, duy tu, bảo dưỡng thì tiền đầu tư và chi phí bù lỗ rất lớn, tạo thêm gánh nặng cho ngân sách quốc gia. nên chi cần tính phí bảo dưỡng, khai thác vào phương án tài chính của dự án" - ông Long lưu ý.
Đường sắt cao tốc gặp núi đào hầm, gặp sông suối, khu dân cư... làm cầu, đơn vị tham vấn xác định khoảng 70% chiều dài dự án là cầu, cầu cạn và hầm (khoảng 1.100km), nhưng số này có thể tăng, cả về khối lượng công trình lẫn vốn đầu tư nên cần phải tính toàn nguồn vốn đầu tư rất cụ thể.
Trao đổi với Dân trí về dự án trên, GS. TSKH. Võ Đại Lược - nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam cho rằng: Ngân sách quốc gia còn khó khăn, nợ công cao… nếu thực hiện dự án đường sắt cao tốc với tổng vốn tới 58 tỷ USD, đa số vốn đi vay sẽ tạo gánh nặng, sức ép rất lớn cho ngân sách.
Khi ngân sách còn khó khăn, chúng ta nên tạm bợ khai hoang cho hiệu quả các tuyến đường thuỷ, đường biển với chi phí rẻ hơn nhiều. Bao giờ có tiền thì tính đến đường sắt cao tốc Bắc – Nam sau.
liên tưởng đến vấn đề giá vé đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, bàn thảo với báo luật pháp TP. HCM, liên danh tham mưu do Tổng Công ty tham vấn thiết kế GTVT (TEDI) đứng đầu cho biết:
Theo nghiên cứu của các đơn vị tham vấn nước ngoài, chính sách giá vé cho thời đoạn đầu có thể đưa ra nhiều mức. Cụ thể, thời đoạn đầu 50% vé tàu bay, thời đoạn sau bằng vé phi cơ; hay chính sách giá vé bằng 50% giá vé máy bay; hoặc đưa ra giá vé bằng 75% giá vé phi cơ.
"Trên cơ sở nghiên cứu cho thấy dự án khả thi về mặt kinh tế khi thỏa mãn một số điều kiện cụ thể như mức giá vé, tốc độ tăng trưởng kinh tế, quá trình thành thị hóa các thị thành trên trục Bắc – Nam. Tuy nhiên, về mặt tài chính thì dự án chưa khả thi do đó cần sự hỗ trợ của quốc gia…", TEDI thông tin.
Tổng hợp
Đăng nhận xét