Ấn Độ sở hữu mạng lưới đường sắt lớn thứ 2 thế giới. Điều đó đồng nghĩa với việc 23 triệu người sử dụng tàu làm phương tiện đi lại mỗi ngày. Đây là lý do chính khiến các toa tàu luôn trong tình trạng quá tải và người dùng thực sự phải đánh liều mình sống để không bị bỏ lại sau mỗi cuộc hành trình.
Với 64.000 km, đường sắt của Ấn Độ là một trong những dụng cụ giao thông chủ lực trong các thị thành. Không giống hệ thống xe điện ngầm chạy dưới lòng đất ở các nước phương Tây, hệ thống đường ray của Ấn Độ chạy nổi giữa lòng thị thành. Mỗi năm, có khoảng 15.000 người thiệt mạng vì tai nạn can dự tới việc băng qua đường ra. Trong đó, riêng tại Mumbai, có khoảng 6.000 người chết mỗi năm vì tai nạn tàu hỏa.
Hệ thống đường sắt đô thị đông đúng là nguyên cớ cho số người thiệt mạng lớn ở Mumbai. Cũng riêng tại thành thị này, mỗi năm có khoảng 1.000 người thiệt mạng vì ngã khỏi các toa tàu chật cứng người. Hình ảnh hành khách đu mình trên những toa tàu đang chạy không phải cảnh tượng hiếm gặp ở Ấn Độ. Những sai lầm nhỏ đều có thể phải trả giá bằng chính mạng sống của mình.
Tai nạn đường sắt ở Ấn Độ xảy ra nhiều đến mức người ta đã quen với chúng. Theo số liệu từ Cơ quan Quản lý Tội phạm nhà nước, có 27.581 người chết vì tai nạn tàu hỏa ở Ấn Độ trong năm 2014. Tai nạn xảy ra từ các vùng nông thôn hoang vắng tới những tuyến đường sắt chạy qua các thành thị lớn. Có tới 17.480 trường hợp tử vong xảy ra khi người dân tìm cách băng qua đường ray, vốn không có hệ thống rào chắn hay ngã từ các đoàn tàu đang chạy.
Hệ thống đường sắt của Ấn Độ được xây dựng từ thời thực dân địa của Anh. sang trọng thời gian, chúng đã trở nên vô cùng cũ kỹ và không đáp ứng đủ nhu cầu của người dân. Ở thời điểm Hiện tại, Ấn Độ đang cố gắng đương đại hóa hệ thống đường sắt để đáp ứng các yêu cầu mà tăng trưởng kinh tế mang lại cho nhà nước 1,2 tỷ dân này.
Theo PwC, hơn ¼ các tuyến đường sắc của Ấn Độ đang quá tải và 50% trong bít tất hệ thống đang ở mức gần quá tải. màng lưới đường sắt nhà nước với 1,3 triệu lao động đang phải vật lộn để theo kịp với tốc độ tăng hành khách cũng như nhu cầu vận tải và tốc độ tăng trưởng của nền kinh tế. 94% doanh thu từ hệ thống đường sắt được dùng để trang trải hoài hoạt động và các bổn phận xã hội. Chỉ số ít được dùng để nâng cấp hệ thống đường sắt ọp ẹp, cũ kỹ.
ngày nay, hầu hết các cây cầu đường sắt ở Ấn Độ đều có tuổi đời trên 100. thời gian khiến chúng trở thành bất ổn, tiềm tàng những tai họa. Hệ thống đường sắt được xây dựng từ gần 200 năm trước dưới thời thuộc địa Anh vẫn đang được dùng dù chúng đã rất cũ kỹ và lỗi thời. Tuy nhiên, người dân vẫn không có sự chọn lọc nào khác thay thế hệ thống công cụ này.
Vấn đề với ngành đường sắt đang ngày càng trở thành nhức nhói. PwC nhận định, hệ thống đường sắt già nua đang làm tổn thương đến nền kinh tế Ấn Độ. ngoại giả, mức phí vận chuyển quá cao, đắt gấp đôi ở Trung Quốc, khiến đường sắt bị quay lưng không tiếc thương. Hiện tại, chỉ khoảng 30% lượng hàng hóa ở Ấn Độ được vận chuyển bằng đường sắt, giảm mạnh so với gần 80% 3 thập niên trước.
Manish Agarwal, quan chức cấp cao của PwC ở Ấn Độ, nhấn mạnh: “Hệ thống đường sắt cũ nát khiến nó không còn khả năng đảm bảo vận chuyển hàng hóa kịp thời. Hệ thống đường ray được dùng chung cho cả việc tải hàng hóa và hành khách. Khi sự ùn ứ xảy ra, tàu khách thường được ưu tiên. Điều này khiến hàng hóa không đến đích đúng lịch trình”.
Trong khi đó, với các hành khách, tàu cũng là chọn lọc không mấy vui vẻ. Trong cái nóng lên tới 40 độ C, những toa tàu chật ních, không có điều hòa thực sự là cực hình. Vấn đề an ninh và an toàn cũng không được chú trọng bởi tình trạng quá tải diễn ra thẳng thớm. Nhiều tai nạn thảng hoặc như ngã khỏi tàu hay bị điện giật khi ngồi trên nóc các toa xe thẳng băng xảy ra.
“Đường sắt Ấn Độ rất thiếu đầu tư. Trong khi đó, nhà khai hoang chẳng thể nâng giá vé bởi những tác động xấu, có thể gây nhiều hệ lụy cho cả từng lớp. Hiện tại, tất tật hệ thống đường sắt nằm dưới sự quản lý của một công ty quốc doanh. Các khoản đầu tư mới cũng đang được chính phủ Ấn Độ chú trọng nhưng việc đưa các dự án này vào hoàn thiện vẫn còn nhiều thách thức”, Agarwal nhận định.
ngày nay, Ấn Độ đang dùng hình thức Hợp tác Công – Tư (PPP) để nâng cấp hệ thống đường sắt. Các dự án này cũng cần đáp ứng hàng loạt yêu cầu để có thể cuộn nguồn vốn FDI từ nước ngoài, điều mà họ chưa làm được trong nhiều năm qua khiến hệ thống đường sắt vẫn mãi ngổn ngang và ọp ẹp.
Nằm ẩn mình dưới những khối thép, gỗ và khói bụi trong hơn một thế kỷ, tuyến đường sắt dài nhất Ấn Độ đã chứng kiến biết bao mảnh đời đen trắng dọc chiều dài tổ quốc này, từ những người nặng lòng vì chia ly đến khuôn mặt nhẹ nhõm khi được rời xa thế giới mỏi mệt để đến vùng trời lãng quên. Việc “đi chậm” đem lại cho con người những giá trị cuộc sống mà trong tương lai có thể mất đi.
Trải nghiệm 5 ngày 4 đêm sống trên chuyến tàu Vivek Express, nhiếp ảnh gia National Geographic Matthieu Paley nhận ra việc “đi chậm” đem lại cho con người những giá trị trân quý, có thể mất đi cùng với thế thay máu hệ thống đường sắt của chính phủ Ấn Độ,
“Trong một chốc lát, sự mới mẻ, đẹp đẽ và nhếch nhác có thể xảy ra đồng thời”, Paley biểu hiện về hành trình đặc biệt mà ông Trải qua. Bắt đầu từ điểm cực nam Ấn Độ, chuyến tàu kéo dài xuyên suốt tuyến đường 4.243km từ Kanniyakumari tới Dibrugarh dưới cái nắng chói chang của đường xích đạo. Đây là tuyến đường sắt dài nhất ở Tiểu Lục địa Ấn Độ.
Chuyến tàu chật cứng người khiến mọi thứ dường như ngưng đọng, tách biệt với thế giới bên ngoài. Ngay cả thời kì tuồng như cũng bị đứt quãng. Nó khiến mọi người phải sống chậm lại. 5 ngày 4 đêm là một quãng thời gian không dài với cuộc đời một con người. Tuy nhiên, hành trình đó có thể mang lại những cảm nhận khác biệt hoàn toàn ở đời sống thường nhật.
Vào tháng 4/1853, tuyến đường sắt đầu tiên của của Ấn Độ chính thức đi vào hoạt động. Tuy nhiên, nó chỉ kéo dài gần 40km từ Bombay tới Thana. Dẫu vậy, đây vẫn là một sự thành công rất lớn của kỹ thuật. Trải qua 162 năm, đường sắt không chỉ làm thay đổi cả một nền văn hóa Ấn Độ mà còn trở nên một phần chẳng thể thiếu của nhà nước này.
Được đánh giá là công nghệ làm thay đổi, tượng trưng của đế quốc Anh, tuyến đường kéo dài 4.243 km giúp khoảng cách địa lý trở thành gần hơn, tạo ra sự thông thương và bàn luận trí não, đưa ngành du lịch đến gần hơn với công chúng. Người Anh từng trông coi đoàn tàu này như một dấu hiệu của sự tiến bộ - phương tiện phá bỏ hệ thống giai cấp và thúc đẩy một tầng lớp tư bản. Thay vào đó, nó lại trở thành một Ấn Độ thu nhỏ, nơi mà vẻ đẹp và sự hỗn loạn tồn tại song song.
Các nhà khoa học dìm xã hội công nghiệp ngày nay đang Trải qua một “nạn đói thời kì” ngược đời. Con người luôn cảm giác có quá nhiều việc phải làm và không đủ thời gian để hoàn tất nó. Điều này ảnh hưởng trực tiếp đến khả năng thưởng thức những trải nghiệm phi vật chất của một con người. Chúng ta đều đang làm mọi thứ nhanh hơn, nhưng chúng ta lại không cảm thấy có nhiều thời gian rảnh hơn.
Trong khi Ấn Độ vẫn không ngừng nghỉ lao về tương lai, không rõ đời hành khách tiếp theo của đoàn tàu này sẽ như thế nào. Với khoản vay hỗ trợ trị giá 12 tỷ USD từ chính phủ Nhật Bản, Ấn Độ đang xây dựng một đoàn tàu cao tốc kết nối các thị thành của Mumbai và Ahmedabad. “Kế hoạch này sẽ khởi đầu cho một cuộc cách mạng trong ngành đường sắt Ấn Độ và thúc đẩy thi bằng lái a1 hành trình đi tới ngày mai của giang sơn”, Thủ tướng Narendra Modi nói. “Đoàn tàu sẽ trở thành động lực cho một cuộc chuyển đổi kinh tế”.
Đây có nhẽ là tính hai mặt của hiện đại hoá: vật chất ngày càng gia tăng, trong khi tinh thần càng thêm hao mòn.
Bài viết: Linh Anh - Anh Sa
thể hiện: 7pm, Thanhdl
Theo Trí Thức Trẻ
11/04/2018
Đăng nhận xét